Jindle说：“航空货代必须证明给政府代理机构他们对于货主有一个很好的理解，就如同一个综合的物流供应商一样。”

　　Jindle解释说，货代现在必须证明他们能够提供完整的运输服务，而不仅仅是运输运动。货代必须能够监控指定代理商从发货地到目的地的每一个过程和细节。

　　来自Menlo Worldwide的Sarpa说，货代必须通过美国客户航空自动载货单系统提供正确的操作文件和数据，含糊其辞的产品描述不会被允许使用了。

　　Sidler强调了货代和航空产业的演变，以及这些演变对于他们角色的相互作用。

　　他说：“货运业集聚在航空货运层面上——同时简化其供应商的基础工作。”

　　主要的货代公司采用了指定承运人这样一种策略。

　　但是这样做在运输行业仅仅引起局部的合并，比如在法国航空和KLM之间的并购。现在全球大约有196家比较大的航空公司。Sidler说：“航空业合作有很大的空间。”

　　Sidler说，一些航空公司“就像我们为我们的客户所服务的一样，都和其主要的货代公司订有伙伴计划”。

　　Sidler说，航空货运意味着一种定制服务。货代行业将不得不接受“动态的定价”，以便于表现航空货运空间里面的价值变化。他进一步说，在这样的环境里，货代将受到挑战。

　　紧紧抓住航空货运

　　Sidler说：“与承运行业不同的是，货代公司仍然控制着航空货运市场95%的份额，而承运人控制着运输市场80%的份额。从很早的一个时期，这些货代公司就进行投资，他们运用综合的方式，运营着终端，管理着内地航空站，他们直接面对货主。”

　　Sidler说，大的海运公司直接管理海上运输航线——这些并没有出现在航空货运领域。

　　他说：“在航空货运行业，货代面临着复杂的发展环境。”像KLM这样的航空公司在20世纪90年代初期“竭尽全力地直接面对货主服务”，但是并没有打破传统意义上的货主-货代的链条。

　　Sidler期望由货代公司分享控制的航空货运和海上货运市场没有太大变化。

　　事实上，航空货运具有无与伦比的优势。主要的国际货代公司从航空运输得到的收益明显高于从海运得到的收益。